昂贵的建造费用和预期的亏损导致磁悬浮项目在德国始终无法上马。

1997年，德国就曾打算兴建一条从柏林到汉堡的磁悬浮线，全长292公里，建成后从柏林到汉堡可在一个小时内到达。

据专家计算，即使对往返于柏林与汉堡的磁悬浮列车乘客数量最乐观的估计，磁悬浮列车运营后，每年也将亏损1亿马克。

2000年初，由于谁也不愿增加投资，更没有人愿意为未来的亏损埋单，这一项目在争吵中正式下马了。

磁悬浮受阻的另一个原因是公众的反对，在一项民意调查中，58%德国公众认为磁悬浮项目对德国经济而言太超前，39%的受访者则认为磁悬浮“没必要”，而且太贵。

磁悬浮技术在德国国内遭受一次又一次打击的同时，德国加紧了在国际上的推销力度。

据报道，荷兰的阿姆斯特丹、匈牙利的布达佩斯、捷克的个别城市以及美国的拉斯维加斯，在德国人的游说下都曾动过兴建磁悬浮列车线的念头。

不过，这些设想最终都因为费用问题而搁浅。

令人慨叹的是，就在磁悬浮技术磁悬浮项目快要胎死腹中的时候，华夏以救世主的面目出现了。

华夏的上海建成了全球第一条，也是目前世界唯一一条商业运行的磁悬浮列车线，由中德两国合作开发，该线全长约30公里，连接上海市内与浦东国际机场。

2002年12月31日首次通车运行。

2006年4月通过了国家全面验收，现已经正式运营。

上海磁悬浮列车建成后，德国的电视台纷纷播放了这一消息，尽管有的人叹气，有的人失望、嫉妒，但更多的人很理智：“没有办法，因为我们德国没有太多的钱来上这么大的项目”。

随着上海列车的运行，德国人获得了一种心理安慰，因为上海磁悬浮项目果然发生了巨额亏损。

德国人一定为他们一贯的反对态度得意了，当然也会暗自庆幸自己政府的“软弱无能”和“决策的低效率”。

善良的人们不禁要问了，明明知道是赔本赚吆喝，上海为什么还要建别国无人问津而且避之不及的磁悬浮列车？

这恐怕只能归功于我们的特色制度了，这一制度的爱好者们一直以我们能集中力量办大事而自豪，无需人民参与论证，更无需人民授权同意，更不怕人民的反对，只要我们的领导拍拍屁股，一切就都搞定了。

即便是办了蠢事，也只当是花钱交了学费，不会有人为此负责，更不会有人为此被追责。

磁悬浮列车发展不起来的原因显而易见——高成本、低效益，不受人待见，这些德国人早已预见到了。 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第2页/共3页