在华北主要有几大铁路，分别是平汉线、同蒲线、陇海线、津浦线、平绥线、正太路等等，其中同蒲线还是窄轨铁路，并不是标准轨。

中国铁路在漫长而苦难的发展过程中，先后经历了清政斧末期、北洋政斧时期和国民党政斧时期以及曰伪的统治。

从清政斧末期到国民党政斧垮台，大都处于半封建半殖民地的社会状态，因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的姓质和色彩，整个铁路事业的发展既缓慢又畸形，既设备杂乱又管理落后。

这个时期中国铁路的特点，综合起来，大致有三。

一、数量少、分布偏。全国2万多公里铁路，现在能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路，又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里，仅占全国铁路的6%左右。

二、标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、曰、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一，连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。

列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差，而且类型极其杂乱，如机车、钢轨就有百种之多，且30%的车站没有信号机，70%的线路没有闭塞设备。设备质量差，线路病害多，行车安全得不到保障。

三、管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建，又以路产和营业收入为担保，因而按投资的国别分线设局，分割管理，甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。

各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法，也使车站和机务、工务、电务等设置重复，行车费用和员工人数增多，给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。

鉴于这么混乱的局面，五花八门的标准，张云飞早就在太原火车制造厂成立之初，就下令制定统一的标准，这个标准基本和国际上通用的标准一致。

山西境内的同蒲线，也全部改建成了标准轨。

在整个华北，第三十六集团军控制的铁路主要由同蒲线的北段，及大同至太原段；正太路，太原至石家庄；平汉线，北平至新乡段，新乡已经被第三十六集团军光复。

此外还有津浦线的天津至徐州段，陇海线的连云港至徐州段，连云港也被第三十六集团军光复了；以及整个平绥线，即北平至绥远的铁路。

整个华北大部分的铁路，基本上在第三十六集团军的控制之下，目前，这些铁路，正在按统一标准进行修复和改建。

光复华北，俘虏的曰伪军不少，仅仅是伪军就有十几万，这些曰伪军，大部分被押往各铁路线，进行繁重的劳动改造，此外，不少的老百姓，也主动参与进来，帮助第三十六集团军修复铁路。 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第2页/共3页