原来中国古代的畜力车辆也有两轮、四轮，但以两轮车为主，尤其是载人的客运车，几乎都是二轮车。究其原因很简单，中国古代的四轮畜力车的前后车轮的车轴是固定在车架上的，而四轮车要顺利转向时应该是前面的两个轮子先转向，然后后面的两个轮子后转向，这种动作固定在车架上的四轮车是无法做到的。中国古代四轮车辆如果要转向，那就只能通过牲畜生拉硬拽，扭动车轮来转向，极为不便。而两轮车转向就简单多了，只需要前面的拉力转向，车辆就自然转向了，所以中国古代的畜力车中大多数都是两轮车，只有少数四轮车。

而两轮车虽然转向便捷，但由于只有两个车轮接触地面，所以车辆本身和承载人货的重量有一部分必须由驮畜承担，不像四轮畜力车可以完全由车辆本身承受，驮畜只需要承担平行的拉力即可，所以两轮车的承载量要远远低于四轮马车。而西方从凯尔特人时就学会了将四轮马车的前两个车轮车轴中间通过一个枢纽装置与车辆的底盘相连，这样前轮的车轴就可以围绕着这个枢纽做大角度的转动，这样四轮车就可以很容易的转弯了，这个结构与今天汽车底盘的四轮拖挂装置颇有相似之处。

这样一来，带有转向装置四轮马车在相当长时间里都是西方军队陆上后勤的主力，甚至直到二战其间，除了极少数装甲师、机械化步兵师，德军大部分军队在东线战场中从铁路节点到军队大部分运输补给都是由四轮马车而非汽车来承担的，在“巴巴罗萨”计划中，德国一共调集了50-60万辆机械车辆（其中相当部分是摩托车），而骡马则有162.5万匹，号称“神圣骡马帝国”。

当然，王文佐提供的四轮马车草图上的特殊之处并非只有转向装置一处，还有减震、悬挂、刹车等装置，只不过这些更加复杂的装置高文还没有完全弄明白是怎么回事，更不要说从图纸落到车辆上了。

“妙，妙！”听完了高文的解释，狄仁杰不由得双眼放光，作为漕运机构的官员，他当然明白这种新式四轮马车出现的重要意义。虽然这种马车造价不菲，对道路的适应性不如两轮马车，运输的成本也远比水运昂贵，但其优点也是显而易见的——四轮马车可以把已经建成的京杭大运河这一交通系统的辐射范围大大的扩大，将更广阔的国土、更多的人口笼罩其中，这件事情的意义可比区区一件新式工具要深远多了。

“王大将军真是所虑深远呀！”

“王大将军？”高文不解的问道。

“不错，这图纸便是王大将军给我的！”狄仁杰笑道：“不光是这四轮马车，还有那水轮船，也是王大将军所制的！” 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第2页/共4页